Pays de Fontainebleau : la forêt brûle et nous regardons ailleurs
Réponse de la Vie à Vélo à l’enquête publique concernant le Plan Climat Air Énergie du Pays de Fontainebleau
Synthèse
Alors que l’urgence climatique est décrétée à tous les niveaux : ONU, Europe, France et même par le Pape ! le Pays de Fontainebleau semble vivre sur une autre planète.
Les objectifs contenus dans son Plan Climat sont en effet systématiquement moins disant que ceux fixés par le gouvernement.
Le territoire ne manque pourtant pas de leviers d’action pour agir. Il fait également partie de ceux qui risquent de souffrir le plus des dérèglements (quelle forêt avec 2 ou 3°C de plus ?), ce qui devrait le placer en pointe dans la lutte contre les dérèglements climatique plutôt qu’en suiveur qui traîne les pieds.
L’objectif de neutralité carbone fixé par le gouvernement appelle pourtant un changement d’échelle : au-delà des mesures incrémentales qui permettraient, peut-être, de diviser les émissions de gaz à effet de serre par 2 ou 3, il va falloir rentrer dans le dur pour atteindre une division par 6 ou plus.
Le calendrier est également tendu puisque c’est pendant les 10 prochaines années et même pendant le mandat municipal actuel qu’il faut inverser la tendance.
Objectifs
Le document Évaluation Environnementale Stratégique (EES) précise page 103 les objectifs concernant la diminution des consommations d’énergie et de gaz à effet de serre (GES)
Nous notons que les objectifs nationaux cités sont obsolètes :
La Loi du 8 novembre 2019 relative à l'énergie et au climat a en effet fixé des objectifs beaucoup plus ambitieux, notamment :
· atteinte de la neutralité carbone à horizon 2050, ce qui équivaut à une division par au moins 6 des émissions de GES (soit au moins -83%) par rapport aux niveaux de 1990
· réduction de 40 % de la consommation d’énergies fossiles – par rapport à 2012 – d’ici 2030
Le projet de PCAET s’est de plus fixé des objectifs très en deçà des anciens objectifs nationaux. Il en résulte un décalage encore plus élevé :
· GES : -85% en 2050 au niveau national vs -50% pour le PCAET
· énergie (fossile) : -40% en 2030 au niveau national vs -19% pour le PCAET
Aucune justification n’est donnée pour ce manque flagrant d’ambition.
Nota : dans son avis du 13/05/2020 le Préfet de Région note : “Les objectifs de réduction des consommations d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre sont en-deça ou très en-deça des objectifs nationaux pour 2030 et 2050 : y compris pour les secteurs à enjeux tels que le résidentiel, le tertiaire et les transports (pour les gaz à effet de serre pour ce dernier).
Évaluation
L’étude d’impact, à partir page 108 du même document, ne donne aucune preuve que les mesures envisagées permettront d’atteindre les (faibles) objectifs fixés.
Le document se contente de décrire la plupart des mesures comme non quantifiables.
Ainsi ce plan fixe non seulement des objectifs au rabais sans justification mais propose une liste d’actions qui, même appliquées en totalité, ne permettraient pas d’atteindre les maigres objectifs.
Mobilité
Objectifs
La note de stratégie parle uniquement de déplacements domicile - travail alors que ceux-ci ne concernent qu’environ ¼ des déplacements.
La note donne une hypothèse d’augmentation des déplacement à vélo de 50% à horizon 2050 …. alors que la Stratégie Nationale (SNBC 2019) vise une multiplication par 4 dès 2030 soit +300% .
L’hypothèse du PCAET pour 2050 est donc 6 fois plus faible que la cible nationale pour 2030
Le Préfet de Région note “Les typologies d’actions et les objectifs en termes de transports sont peu clairs et ne semblent concerner que le report modal des habitants dont les activités sont sur le territoire. Le plan ne précise pas les parts absolues de chaque mode de transport en 2030 et 2050.
De fait, la part des modes actifs étant déjà très faible, même leur doublement (ce qui n’est pas l’objectif du plan) ne sera pas significatif.
Aucun objectif de réduction de la part modale de la voiture n’est fixé.
Évaluation
Pour les déplacements à vélo il est proposé comme indicateur de suivi : “évolution de la part modale du vélo sur le territoire”. Or une telle donnée n’existe pas à l’échelle locale à moins de mener une enquête mobilité à intervalle régulier. Ce type d’enquête standardisée est proposée par le Cerema : Enquête déplacements villes moyennes (EDVM)
Une information sur la part des actifs utilisant le vélo, à l’échelle communale, est par contre disponible via le recensement Insee. Cet indicateur devrait être utilisé. L’information étant donnée pour les liaisons de commune à commune cela offrirait un réel d’indicateur d’efficacité d’un aménagement de liaison intercommunale.
Pour les usagers autres que les actifs il serait judicieux de comptabiliser le nombre de cyclistes dans les établissements scolaire et d’effectuer des comptages (manuels ou via des compteurs) sur les axes structurants.
Réglementation
L’action B-12 “Intégrer des pistes cyclables dans les projets d'aménagement et de revitalisation des centres-villes et centres-bourgs du territoire” est pour le moins étrange puisqu’elle relève d’une obligation réglementaire.
L’indicateur de suivi correspond-il alors à un taux de respect de la loi ??
Rappel de la loi :
Article L. 228-2 du code de l'environnement modifié par Modifié par LOI n°2019-1428 du 24 décembre 2019 - art. 61
A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.
Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l'emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l'obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d'un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.
Le type d'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu'il existe.