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Un plan piéton-vélo pour l'agglo : 2- La Zone 30

Pour une fois Avon et Fontainebleau sont d’accord : toutes les rues de quartiers sont limitées à 30 km/h et sauf exception les cyclistes peuvent y circuler dans les deux sens !
La généralisation du 30 km/h dans les quartiers est une mesure de bon sens pour améliorer la sécurité, réduire l’agressivité, le bruit, la pollution et rendre les quartiers vivables.  Elle est appliquée très largement aux Pays bas, dans de nombreuses villes d’Allemagne et de Suisse et dans plus d’une centaine de communes Françaises (depuis le village jusqu’à la capitale en passant par la Métropole de Grenoble et ses 49 communes cf. www.ville30.org). En sud Seine et Marne on compte notamment Melun, Saint-Mammès et Montcourt-Fromonville, Chailly-en-Bière, Avon et Fontainebleau.
Entre la théorie et la pratique il y a tout de même un pas à franchir pour que le dispositif soit lisible, compris et donc respecté. Il y a également un travail mener sur la durée pour transformer en rues à vivre ce qui s’apparente aujourd’hui à des routes.

Rappel

La hiérarchisation des espaces
Les zones 30 trouvent leur place dans les espaces où la vie locale et la circulation sont en équilibre. C'est un intermédiaire entre le boulevard limité à 50 et la zone de rencontre (20km/h, priorité piéton). Le Cerema préconise ce statut pour 80 % de la voirie.


Piétons et cyclistes

En zone 30 les piétons circulent séparément sur un trottoir et peuvent traverser n'importe où de manière prioritaire. Les passages piétons et carrefours à feu sont supprimés. Les cyclistes roulent généralement sur la chaussée sans aménagement spécifique. Sur des axes où le trafic est important ou s'il y a des véhicules lourds alors il faut tout de même prévoir un aménagement séparé pour les cyclistes (ex. rue du Viaduc à Avon).

Signalisation / lisibilité

Fontainebleau a suivi le principe à la lettre en septembre 2010 : “le 30 km/h est la règle et le 50 km/h devient l’exception”. Le 30 est ainsi affiché en entrée de ville et seuls les tronçons à 50 sont signalés. 
Parfait sur le plan théorique mais totalement illisible sur le terrain. Les conducteurs sont en effet habitués à ce que l’on signale les changements qui demandent de renforcer l’attention pas le contraire. Ceux qui ont raté le panneau d’entrée de ville n’ont aucun rappel par la suite. Et sur les boulevards on croise simultanément le panneau 30 d’entrée de ville et celui à 50 applicable à ce boulevard … impossible à déchiffrer sans explications. Enfin au moment de rentrer dans un quartier à 30 km/h ... aucune indication ; il faut se souvenir qu’une limitation de vitesse disparaît à la prochaine intersection et que c’est la règle générale du 30 qui reprend place.

Entrée de Fontainebleau : annonce ville à 30 km/h et axe à 50 : difficile à comprendre


Fontainebleau : Entrée d’un quartier à 30 km/h (Bd Crevat-Durant) sans signalisation.


Ensuite, subtilité, il s’agit d’une simple limite de vitesse à 30 km/h à connotation routière, à ne pas confondre avec une zone 30 qui par définition relève d’une conception urbaine et qui a justement vocation à gommer l’aspect routier.

A Avon c’est le principe inverse qui a été adopté en 2017 …  le 50 km/h est la règle par défaut en ville et seules les zone à 30 km/h sont dûment signalées en entrées et sortie et à l’occasion de nombreux rappels. La signalisation est renforcée par des inscriptions au sol : impossible de ne pas les voir. Il s’agit ici, sur le plan de la signalisation, de zones 30 et non pas de simple limitation à 30. La zone 30 nous semble bien plus adaptée mais nous allons voir plus loin qu’elle ne se décrète pas avec un panneau.

Avon : entrée de zone 30 : panneau + marquage au sol + plateau surélevé

Pour de vraies zones 30

Pour faire simple disons qu’une bonne zone 30 est celle qui n’aurait pas besoin de panneau (d’ailleurs qui regarde les panneaux ?) pour induire des comportements civilisés.

En entrée il faut sentir le changement, percevoir que l’on passe d’un espace à dominante routière à un espace à dominante résidentielle ou commerciale. Pour cela il faut créer un “effet de porte”. A terme la meilleure solution est le trottoir surélevé : le franchissement est ressenti visuellement et physiquement par le conducteur et d’autre part il indique un changement de norme : c’est le piéton qui dispose d’une infrastructure continue et le conducteur qui doit faire un effort de franchissement. 
En attendant de tels aménagements il est possible de créer l’effet de porte avec un marquage coloré au sol en résine (exemple de Lyon) et d’installer du mobilier urbain temporaire (bac à fleur ou à arbuste : ex à Sceaux).

 Sceaux : entrée de zone 30 avec trottoir surélevé, bac arbuste

                                                           
Paris : entrée zone 30 avec trottoir surélevé, arbustes


A l’intérieur des quartiers il s’agit à terme de transformer les routes en rues, c’est à dire en espaces publics qui ne sont pas uniquement dédiés au trafic et au stationnement. Les piétons disposent encore de trottoirs mais ceux-ci sont larges, plats, abaissés pour faciliter les traversées et réduire l’effet couloir. Aux intersections on installe des carrefours surélevés afin de ralentir le trafic mais aussi de rétablir les continuités piétonnes.
Les cyclistes peuvent rouler dans les deux sens.

Gommer l’aspect routier
Toute alternative au goudron noir est bonne à prendre pour gommer l’aspect routier (et lutter contre les surchauffes estivales). Les marquages routiers comme les bandes axiales et les barrières qui confinent les piétons sont supprimées sauf cas exceptionnel : les piétons doivent pouvoir traverser où bon leur semble.

Dissuader le trafic de transit
Enfin une vraie zone 30 ne peut fonctionner que si l’on empêche le trafic de transit et les itinéraires “malins” agressifs à travers les quartiers. C’est le rôle du plan de circulation qui fera l’objet d’un prochain volet.


Au-delà des zones 30 on trouve donc les zones de rencontre (20 km/h et priorité piétonne sur la chaussée) destinées aux rues de desserte finale des quartiers, aux abords d’écoles, aux rues à forte densité de commerces ; puis les aires piétonnes. Celles-ci feront également l’objet d’un prochain volet.

Pour aller plus loin

Les fiches pratiques du Cerema :

Le site www.ville30.org : argumentaires pour la généralisation du 30 en ville. Liste des villes 30


Plan piéton-vélo pour l'agglo : autres chapitres

1) La colonne vertébrale : Valvins - Fontainebleau

2) La zone 30
3) à venir ...